Задняя подвеска «классики» ВАЗ: неисправности и ремонт

Содержание


Подавляющая масса машин на заре автомобилестроения была с задними ведущими колёсами. По этой причине, задний привод колёс получил название «классический».

Хотя наибольшее распространение сейчас и получили автомобили с передними ведущими колёсами, «классика» всё-таки остаётся в строю. Яркий тому пример, большинство выпускаемых машин таких известнейших производителей, как BMW, или Mercedes.
Но в этой статье речь пойдёт не о них, а об отечественной вазовской «классике» и её задней подвеске.

Конструкция

ВАЗ начал свою историю в начале 70-х годов прошлого века с доработанной под наши условия эксплуатации лицензионной копии Fiat – 124. С конвейера тольяттинского завода она сходила под обозначением ВАЗ 2101. Заднеприводная компоновка в то время была довольно распространённой.

Подвеска называется зависимой, так как задние колёса авто при переезде неровностей, которыми изобилуют наши родные дороги, движутся не независимо друг от друга, а перемещаются совместно с соединяющей их полуоси, жёсткой балкой заднего ведущего моста.

С кузовом авто задний мост соединён пятью тягами (штангами) через резинометаллические шарниры (сайленблоки). Четыре из этих тяг продольные и одна поперечная. Две продольные тяги крепятся к кронштейнам над балкой моста, ближе к её центру и две под ней, по её краям. Они позволяют заднему мосту перемещаться вверх-вниз, но не позволяют проворачиваться ему вокруг своей оси. Верхние тяги короче нижних.

Поперечная штанга ограничивает поперечные перемещения заднего моста. Правый её конец крепится через сайленблок к кронштейну кузова машины, а левый, к кронштейну ведущего моста, возле его левой полуоси.

Резинометаллические шарниры по своей конструкции подобны сайленблокам передней подвески. Резиновая втулка шарнира с большим натягом посажена между металлическими наружной и внутренней обоймами. Внутренняя обойма сайленблока зажата болтом, являющимся осью, между стойками кронштейна. А вот наружными обоймами являются втулки, приваренные к концам продольных и поперечной тяг. Причём, как наружные обоймы, так и резиновые втулки имеют форму песочных часов, увеличивающую площадь контакта. Всего шарниров десять. Четыре шарнира нижних продольных штанг большего размера, чем шесть остальных.

Демпфирующими элементами задней подвески являются цилиндрические пружины, находящиеся между задним мостом и кузовом. Для них на концах балки ведущего моста и на лонжеронах кузова приварены опорные чашки. Со стороны кузова над пружинами установлены резиновые проставки, снижающие вибрации, передаваемые на кузов от задней подвески. Там же, внутри пружин находятся отбойные резиновые буферы, предотвращающие удары витков пружин друг о друга.

Между балкой заднего моста и кузовом, через резиновые втулки установлены два амортизатора.

Наверх

Неисправности и их признаки

Глухие стуки сзади, хорошо слышные при трогании авто вперёд, или назад, могут служить признаком износа шарниров продольных штанг. Их причина, появившиеся зазоры между внутренними металлическими и резиновыми втулками продольных тяг. По причине износа шарниров поперечной штанги, задний мост приобретает излишнюю свободу перемещения, начинается поперечная раскачка задней части кузова авто и его неустойчивое поведение на дороге.

Неисправные амортизаторы также могут быть причиной раскачки задней части автомобиля, вплоть до невозможности движения со скоростью больше 40 км./ч. из-за невозможности поймать дорогу. Верным признаком их неисправности, могут служить свежие потёки масла на их корпусе.

Удары в кузов на неровностях дороги, даже при одном пассажире на заднем сиденье, свидетельствуют о севших пружинах.

Наверх

Устранение неисправностей

На автосервисах, в последнее время, никто не хочет связываться с ремонтом тяг задней подвески «классики». Тем более что в большинстве своём, они имеют свои магазины автозапчастей. Т.е., им гораздо выгодней заменить штанги в сборе.

Однако любой рукастый автовладелец может починить заднюю подвеску сам и без особых финансовых затрат. Для этого нужно всего лишь:

  • ремонтная канава;
  • слесарные тиски;
  • пара ключей на 19;
  • подходящий бородок;
  • что то типа «Фери»;
  • молоток не легче 2 кг;
  • набор резиновых и металлических втулок шарниров;
  • а также вездесущий и очень полезный «Мовиль».

В качестве подставки под конец тяги, при замене её шарнира, подойдёт обрезок подходящей по размеру трубы. Самым важным инструментом, без которого очень трудно обойтись, являются выколотка втулок и конус для выпрессовки-запрессовки внутренних металлических втулок. В свободном доступе полно чертежей с размерами, по которым их можно заказать знакомому токарю, или купить в автомагазине. Для комфортной замены пружин понадобятся:

  • домкрат;
  • подставка под автомобиль;
  • стяжки пружин, хотя можно обойтись и без стяжек, простой монтировкой.

В особо тяжёлых случаях может понадобиться «болгарка» с диаметром диска около 200 мм.

Резинометаллические шарниры задней подвески ходят по нашим ухабам, в среднем 80 – 100 тысяч км. Для их замены достаточно ямы, или эстакады.

При проведении этой работы машина остаётся стоять на колёсах. Что бы задний мост не смещался, продольные штанги нужно снимать по одной, менять сайленблоки и устанавливать её на место. И только после этого, снимать следующую тягу.

Для снятия тяг, откручиваем ключом на 19 гайки, удерживая за шестигранник оси (болты) сайленблоков от проворачивания вторым ключом на 19 мм. и вынимаем ось из шарнира с кронштейном. Часто случается, что ось намертво схватывается ржавчиной с внутренней металлической втулкой шарнира. В этом случае, придётся «болгаркой», узким отрезным кругом обрезать концы оси в зазорах между штангой и стойками её кронштейна. При этом нужно принять все меры безопасности. Защитить глаза от металлической стружки очками, или прозрачной маской, а руки перчатками. Приготовить на всякий случай воды и убрать подальше от места работы всё легко воспламеняющееся, т.к. при резке металла, от камня «болгарки» летит мощный шлейф искр.

Работая «болгаркой» нужно не забывать, что её камень вращается со скоростью 11000 об./мин. и способен при малейшем касании тела нанести глубокие раны.

Конец снятой тяги помещаем на подставку из обрезка трубы. Главное условие, что бы выступ резиновой втулки проходил внутрь подставки, а наружная её поверхность и металлическая втулка, приваренная к штанге, нет. По высоте, подставка должна быть не короче внутренней стальной втулки шарнира. Выколоткой и молотком выбиваем внутреннюю втулку из шарнира штанги. Когда шарнир изношен, внутренняя металлическая втулка, чуть ли не сама вываливается из резиновой, под своим весом. Зажимаем штангу с удалёнными внутренними втулками шарниров в тисках и выковыриваем монтировкой резиновые втулки из их наружных обойм.

Перед обратной сборкой надо зачистить внутреннюю поверхность наружных втулок от ржавчины. Если будут использоваться старые внутренние стальные втулки, то зачистить от ржавчины и их. Но лучше заменить их новыми, предварительно сравнив их длину и диаметр со старыми. Это надо сделать из-за того, что в продаже иногда попадается не кондиция.

Начинаем сборку шарниров с обильной смазки «Фери» внутренних поверхностей наружных обойм и наружных поверхностей резиновых втулок. Можно использовать и любой другой мыльный раствор (гель), но ни в коем случае не моторное масло, или «литол». Резина втулок шарниров не бензомаслостойкая. От нефтепродуктов она разбухнет, потеряет упругость, и шарнир выёдет из строя.

Укладываем конец тяги наружной обоймой на оправку, сверху ставим резиновую втулку и забиваем её одним ударом молотка, весом не меньше 2 кг. Главное, не перепутать резиновые втулки и не пытаться забить втулки нижних штанг в обоймы верхних, или в обоймы продольной. Как выше говорилось, шарниры нижних тяг и их втулки, больше шарниров верхних и продольной тяг.

Теперь вставляем во внутреннюю стальную обойму конус, смазываем их жидким мылом, конусом вперёд вставляем в резиновую втулку и молотком, через выколотку, забиваем до тех пор, пока кромка внутренней втулки шарнира не будет выступать на 1-1,5 мм. над резиной.

Устанавливаем тягу на место, смазав оси шарниров «мовилем», для предотвращения их коррозии и снимаем следующую. Нужно обратить внимание, что посредине нижних штанг приварены стойки, поддерживающие тросы ручного тормоза. На правильно установленной нижней штанге, стойка смотрит вверх. Окончательно затягивать гайки осей штанг надо после того, как во всех из них поменяны резинометаллические шарниры, а сами штанги установлены на место. Перед затяжкой, заднюю подвеску нужно продавить, что бы её шарниры заняли нейтральное положение.

Амортизаторы также меняются из ямы, или на эстакаде. Нижний его конец снимаем, открутив ключами на 19 болт с гайкой его крепления. На болту находится распорная втулка, которая может приржаветь к нему и мешать извлечению болта из кронштейна. В этом случае опять поможет «болгарка». Верхний конец амортизатора снимаем, открутив ключом на 19, гайку его крепления. Конец резьбы, торчащий до гайки, перед её откручиванием лучше зачистить металлической щёткой и побрызгать WD-40, или подобной проникающей смазкой. Установка нового амортизатора в сборе производится в обратной последовательности.

Для замены пружины подвески, надо снять колесо с нужной стороны машины, предварительно поставив её на надёжную подставку, а также открутив и вынув нижний болт амортизатора. Остаётся стянуть пружину стяжками, или просто надавить на вывешенный конец ведущего моста, поддеть плоской монтировкой нижний конец пружины, выведя его из чашки и снять пружину вниз. Новую пружину устанавливаем в обратной последовательности. После установки пружины на место, нужно её сориентировать так, что б её концы вошли в предназначенные для них углубления в чашке моста и резиновом демпфере у кузова. Остаётся установить на место колесо, убрать подставку, опустить авто и прикрутить нижний конец амортизатора к своему кронштейну.

Всё, теперь радуемся, какой стал послушный на дороге автомобиль.

Наверх

Вам также может понравиться

Добавить комментарий